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McCoi – Kettenöl perfekt auf die Ketter gebracht

Im Sommer 2011 wurde ein über lange Zeit gereifter Entschluss in die Tat umgesetzt. Die unkaputtbare XJ900S war in die Jahre gekommen und hatte sich auf den zahlreichen Touren während der letzten zwölf Jahre als einfach zu schwer (ca. 280 kg) für den Fahrer (ca. 73 kg) erwiesen. Mit Gepäck und der damit verbundenen Verlagerung des Schwerpunktes nach oben waren Umfaller einfach vorprogrammiert. Und die wurden dann zuweilen auch in die Tat umgesetzt, was meistens mit einer Zerschrottung des beteiligten Blinklichts verbunden war. Ganz zu schweigen von den Schrammen an Verkleidung und Auspuff. Aber damit arrangiert man sich wohl oder übel mit der Zeit. Schließlich deuten erst Gebrauchspuren auf ein gelebtes Leben hin.

Etwas leichteres, gern auch sportlicheres trotzdem aber tourentaugliches sollte also her - und vor allen Dingen nur noch über zwei Zylinder für möglichst viel Vortrieb sorgen. Da ist  ordentlich Betrieb zu erwarten und ein genialer Sound gehört zum Lieferumfang. Vier Kolben sind einfach zwei zuviel!

Leider erwies sich der Markt als recht übersichtlich. Ducati fiel von vornherein durch's Raster. Das gab das Budget einfach nicht her, und über deren Zuverlässigkeit lässt sich trefflich streiten. Und die Anderen? Die Japaner haben sich aus dem Segment der leistungstarken Twins fast völlig verabschiedet. Da stimmten wohl die Verkaufszahlen nicht, obwohl mit VTR und SV1000S - nicht zu vergessen TL1000 - vielversprechende Zweiräder gegen die Italiener an den Start gegen geschickt wurden. Irgendwas ist da in den Köpfen der Biker nicht richtig angekommen.

Kurzum, nach etwas Probesitzen, man ist ja schließlich nicht mehr der Jüngste, fiel die Wahl auf Suzuki's SV1000S. Ein bildschönes Moped mit ausgereifem Innenleben, ordentlichem Fahrwerk und viel Zug nach vorn. Nicht umsonst verbaut auch mancher Italiener den Motor in seinen Maschinen. Da es wegen der etwas entschärfteren Sitzposition eine K4 und eine solche mit einer moderaten Lenkererhöhung in rot werden sollte, musste die Suche auf das gesamte Bundesgebiet ausgedehnt werden. Gefunden wurde das geeignete Gefährt dann schließlich in Schwedt an der Oder in Sichtweite der polnischen Grenze.

Verwöhnt vom Kardanantrieb der XJ900S, wurde schnell klar, dass ein Kettenöler, der die Kette mit dem notwendigen Schmierstoff versorgt, angeschafft werden muss. Recherchen führten schließlich zum McCoi, einem Kettenöler, der programmgesteuert arbeitet und Öl in Abhängigkeit von der gefahrenen Strecke, der jeweiligen Geschwindigkeit und den Feuchtigkeitsverhältnissen auf die Kette bringt. Da konnten die Platzhirsche wie Scottoiler, CLS, Pro-Oiler, und wie sie alle heißen, preislich und/oder technisch einfach nicht mithalten.

Die Anschaffungskosten sind mit € 135,- (2012) erträglich. Allerdings lässt man sich beim Kauf auf ein kleines Lötabenteuer ein. Den McCoi gibt's nämlich nur als Bausatz, den man selbst zum Leben erwecken muss. Die Dokumentation ist jedoch vorbildlich und Hilfe erhält man im Forum auch vom Hersteller prompt und unkompliziert. Wem der Lötkolben also nicht fremd ist, der ist hier an der richtigen Adresse. Es wird auch eine McCoi-Version, die nahezu komplett vorgefertigt ausgeliefert wird (usb.mccoi.de), angeboten. Die war leider zum Zeitpunkt der Bestellung nicht lieferbar.

Tipp: Der Bausatzt ist grundsätzlich zwar vollständig, man sollte aber ein paar Teile gleich mitbestellen. Damit sich die Pumpe bei eventuellen Kurzschlüssen nicht selbst zerstört, ist der Geräteschutzschalter empfehlenswert. Die 9-poligen Power-Connectors erleichtern das Verbinden des Elektronikgehäuses mit der Verkabelung. Last but not least kann man einen Taster für den Cross-Mode eleganter unterbringen als den mitgelieferten Kippschalter.

Der Einbau in die SV1000S – wohin nur mit all dem Zeugs

Bekanntlich muss ja nicht jeder das Rad neu erfinden. Die folgende kurze Beschreibung zeigt, wie das Ding in der Sv1000s seinen Platz gefunden hat. Der Zusammenbau der Elektronik ist auf der McCoi-Seite ausführlich beschrieben. Das dort unterhaltene Forum bietet reichlich Hinweise auf Fehlerquellen, die es zu umschiffen gilt.

Der Öltank und die Pumpe finden unter der rechten Sitzbankverkleidung reichlich Platz (siehe Foto). Ein an den dort im Rahmen bereits eingelassenen drei M6-Gewinden kann man ein passend zurechtgebogenes Blech (hier Alu 2 mm) befestigen. Ein wenig Fummelei, um die Bohrungen an den passenden Stellen ins Blech zu kriegen, wird mit einer guten Montagebasis belohnt. Hilfreich ist ein Stück Pappe, das man in der gewünschten Form zuschneidet um zunächst dem Blech die gewüschte Form zu geben. Dann fängt man mit einer Bohrung an und hangelt sich mit Schieblehre und Stift zur nächsten.

Tank und Pumpe werden einfach mit Kabelbindern befestigt. Damit der Tank langfristig nicht durchscheuert, kann man ihn vor der endgültigen Befestigung mittels Kabelbindern mit Spiegelklebeband auf dem Blech fixieren. Für die Befestigung der Pumpe sollten man keinesfalls die Schlauchein- und -ausgänge missbrauchen. Die dadurch auftretenden Spannungen könnten zustörerische Wirkungen entfalten. Besser geeignet sind Kabelbinder, die den Pumpenkörper umspannen und durch passend geborhte Löcher im Blech geführt werden. Um den Dickenunterschid zwischen Pumpenkörper und Dichtung auszugleichen, kann man deren Ober- und Unterteil entsprechend hinterfüttern.

Der Schlauch Richtung Ausgang findet einen guten Platz zwichen Batterie und Steuereinrichtung. Dann geht's weiter am Kabelbaum entlang nach unten. Um unerwünschten Kontakt mit der Kette zu verhindern, kann man hinter der Fußraste ein passend gebogenes Messingrohr (gibt' im gut sortierten Baumarkt oder zu Apothekerpreisen bei Conrad) an der Schwinge befestigen. Damit sich das Rohr nicht verdrehen kann, kann man ihm einen kleinen Knick, den auch das Schwingenprofil aufweist, verpssen und mit zwei Kabelbindern an der Lasche der Kettenauflage befestigen. Zu beachten ist unbedingt, dass sich die Schwinge im Betrieb vertikal bewegt und der Schlauch entsprechend 'Luft' haben muss. Kontakt mit dem Auspuff ist natürlich unbedingt zu vermeiden.

Den Luftfilter für den Druckausgleich im Öltank kann man mit zwei Kabelbindern fein an der rechten Klaue für die Helmsicherung befestigen. Er muss sich an der höchsten Stelle des Systems befinden, damit er nicht vom Öl unbrauchbar gemacht  wird.

Unter der Schwinge kann man den Schlauch durch ein kleines Stück Alurohr aus dem Baumarkt führen, dass man mit transparentem Silikon an derselben befestigt. Nach der gründlichen Reinigung der Schwingenunterseite mit Aceton (gibt's im Baumarkt)  das Silikon satt auftragen und das Röhrchen einlegen. Anschließend das Silikon mit Fingerspitzengefühl glattstreichen, das Röhrchen ggf. mit Kabelbindern fixieren und über Nacht aushärten lassen. Die Kabelbinder können am nächsten Tag wieder entfernt werden. Das war's dann auch schon - sitzt normalerweise perfekt und trübt nicht den Blick auf's ganze.

Bevor man den Schlauch hinter dem Aluröhrchen kappt, sollte man sich ein paar Gedanken über Halterung des Auslasses am Kettenblatt machen. Der Auslass muss möglichst nah am Kettenblatt enden, damit das Öl vom Fahrtwind nich einfach weggeblasen wird. Es soll ja seine Wirkung auf der Kette und nicht auf der Straße entfalten. Andererseits darf es nicht am Kettenblat schleifen, sonst verbiegt es sich womöglich, wenn man das Moped mal rückwärts bewegt. Da ist ein wenig Probieren angesagt. Enden sollte der Auslass am Kettenblatt so etwa bei 07:00 Uhr. Als Befestigungspunkt für die Halterung ist das Gewinde für die Prismenbuchse des Motorradhebers gut geeignet.

Die Basis bildet ein Stück Aluwinkelprofil (30 x 10 x 1,5) aus dem Baumarkt, das, wie in der Skizze dargestellt, zurechtgesägt und mit den notwendigen Bohrungen versehen wird. Das Messingröhrchen wird mit einem etwas abgekannteten Alublech und zwei Schrauben fixiert, was den Vorteil hat, dass es nach dem Anbau einfach zu justieren ist. Der leichteren Justierbarkeit dient auch das Langloch. Leider ist das Profil, in das das Innegewinde für die Prismenbuchsenschraube geschnitten wurde, auf der Rückseite nicht rechtwinkelig. Das kann ma aber mit einer passend schräg abgefeilten M8-Mutter, deren Gewinde man ausbohrt, ausgleichen.

Die Elektronik (hier noch mit geöffnetem Gehäuse) findet einen geschützten Platz unter den Sitzen zwischen Fahrer- und Beifahrersitz. Der leichten Wartbarkeit wegen sind alle Kabel über Steckverbinder (hier noch Japanstecker - später zwei 9-polige Stecker) mit dem Gehäuse verbunden. Gut zu erkennen ist hier auch der Platz, an dem der Luftfilter untergebracht wurde. Der Schlauch, der nach links aus dem Bild führt, dient später dem Befüllen des Tanks.

Zur Messung der gefahrenen Strecke und der jeweiligen Geschwindigkeit kann man das Tachosignal anzapfen. Der 3-polige Stecker sitzt unter der Standgaseinstellschraube. Von den drei Leitungen nimmt man die schwarze. Pro Radumdrehung werden ca. 9 Impulse ausgelöst. Das Kabel von dort  zur McCoi-Steuerung sollte unbedingt geschirmt sein - soweit die Theorie.

In der Praxis gelang es allerdings nicht, der Steuerung ein zuverlässiges Signal anzubieten. Bei eingeschalteter Zündung stimmten die 9 Impulse pro Radumdrehung noch, bei laufendem Motor erhöhten sie sich aber um ständig wechselnde Werte. Die anschließende Ursachenforschung war dann zwar zeitraubend, durchaus spannend und mit viel Bewegung verbunden aber leider nicht von Erfolg gekrönt, und so kam nach etlichen Messungen, Kabelumbauten, Diskussionen im McCoi-Forum, Zerstörung einer Steuerung (eigene Schusseligkeit) und Tests der mitgelieferte Reed-Sensor zum Einsatz. Damit funktioniert nun alles so, wie es soll.

Einen geeigneten Platz fand der Neodymdauermagnet auf der rechten Seite Hinterrades in einer Nut über einem der Befestigungspunkte der Bremsscheibe. Wegen seiner ausgezeichneten Klebeeigenschaften sollte Auto Weld (278 kg/cm²)  für den notwendigen Halt sorgen. Da dieser Kleber aber erst nach 24 Std. vollständig ausgehärtet, die Bremsscheibe magnetisierbar ist, der Dauermagnet einen unbändigen Drang verspürte, sich in deren Richtung zu bewegen, und eine Nacht mit dem Finger auf dem Magneten wenig verlockend erschien, musste das Hinterrad raus und die Bremsscheibe ab. Keine unlösbare Aufgabe, wenn man einigermaßen mit Werkzeug ausgestattet ist.

Die Unterseite des Bremssattelhalters weist eine plane Fläche auf; wie gemacht für den Reed-Sensor. In ein leicht abgewinkeltes Alu-Röhrchen geschoben, das dort mir Silikon fixiert wird, erhält er ein geschütztes Plätzchen. Ein wenig Heißkleber auf den Kopf des Reed und das Ende des Alu-Röhrchens kann nicht schaden. Das hält ihn dort, wo er bleiben soll. Der Abstand zwischen Magnet und Reed beträgt ca 0,8 cm - völlig ausreichend für ein zuverlässiges Ansprechen.

Der McCoi kann bei Regen die Anzahl der Pumpintervalle automatisch verkürzen. Will man diese Funktion nutzen, muss der mitgelieferte Regensensor vorn am Motorrad möglichst tief hinter dem Vorderrad montiert werden. Ideal ist ein Platz in der Nähe des Auspuffkrümmers, da er dort nach einem Regenschauer schnell wieder trocknet. Leider ist der Sensor an dieser exponierten Stelle auch dem Schmutz und den Steinchen ausgesetzt, die das Vorderrad aufwirbelt. Ein kleines Gehäuse kann daher nicht schaden, um seine Lebensdauer zu verlängern.

Die Basis bilden zwei Aluwinkelprofile (40 x 10 x 1,5), die ein wenig zugesägt und -gefeilt werden müssen. Das Schutzgitter entstammt einem alten Autolautsprecher und wird in dem vorderen Winkelprofil direkt vor dem Sensor plaziert. Damit es augenfreundlich mit der Vorderseite des Winkelprofis abschließt, kann man es mit einem schmalen Stück Holz und einigen gezielten Hammerschlägen darauf in die vorgesehene Öffnung treiben. Eine einigermaßen plane Auflage kann dabei nicht schaden. Für den Zusammenhalt des ganzen Gebildes sorgen zwei M3- und vier M4-Schrauben (V2A), die mit entsprechenden Abstandshülsen versehen werden.

Zwei der Abstandshülsen (ca. 2 - 3 mm) kommen zwischen Rückwand und Sensor auf die M3-Schrauben, mit denen er dort befestigt wird. Achtung, keine leitenden Abstandshülsen verwenden, ansonsten regnet's möglicherweise immer! Unter die Schraubenköpfe gehören natürlich Glimmerscheiben. Zwei weitere Abstandshülsen werden auf den unteren M4-Schrauben zwischen Vorder- und Rückseite des Gehäuses platziert. Da ist die Schieblehre gefragt, um sie auf die passende Länge zu bringen. Die Länge ist davon abhängig, wie weit man die beiden oberen Schenkel der Winkelprofile eingekürzt hat. ... soll ja schließlich 'nen schlanken Fuß machen. Befestigt wird das Gehäuse mit der Schraube, mit der der  Ölkühler mit dem Motorrad verbunden ist.

Wer den Aufwand des Einbaues des Regensensors scheut oder keinen geeigneten Platz dafür findet, kann den Regenmodus auch per Schalter aktivieren. Der gehört allerdings nicht zum Lieferumfang und ist ggf. zusätzlich mitzubestellen.

Viel Spaß beim Basteln!

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Kommentare (1)
McCoi
1Sonntag, 22. Juli 2012 11:05
max
Hallo,
sehr hilfreich - gut dokumentiert.
max